来自EA888的绝地反击途昂Pro让油车至少再战10年

　　很多人拿当年马车和汽车的例子，以及诺基亚和苹果的例子来对比新能源时代对内燃机的颠覆，试图把内燃机打入“被淘汰”的深渊。

　　马车被汽车所代替，本质上是基于机械对人工的替代；诺基亚和苹果之间的鸿沟，是因为互联网和智能手机的浪潮。

　　但是内燃机和电动化，并不是落后与先进的象征。毕竟新能源车型当中，也存在落后的智能体验、难易上手的车机、难看的能耗水平、粗糙的设计细节、糟糕的驾乘感受——当下市场肯定存在着对消费的人需求把握上的落伍、智能化和配置上的落后、内燃机技术上的过时。

　　2025年1月，新能源汽车在国内零售市场的渗透率为41.5%，这也就从另一方面代表着，燃油车在国内零售市场的占比，约为58.5%。

　　当下并非燃油车和新能源车的相互厮杀、淘汰出清，而是先进的技术对于落后技术的淘汰出清。无论是燃油车还是新能源车，

　　EA888发动机于2006年问世，迄今为止，全球已经有超过2000万用户。

　　从2006年第一代EA888发动机的最高功率147kw，到第五代EA888高达200kW的最高功率，数字上的提升，见证着五代EA888传奇的历史，亦是一部全球顶尖工程师以对技术的疯狂甚至偏执，克服物理极限的历史。

　　这么说吧，当下市场上2.0T发动机的天花板，比如奔驰AMG上的 M139发动机，上限功率310千瓦；另一个是本田Civic Type R的K20C1发动机，上限功率235千瓦。两台传奇2.0T发动机都无一例外搭载在传奇性能车型上。

　　第五代EA888横置高功率版，在途昂参数图片）Pro身上是全球首搭——需要非常说明的是，在欧洲率先上市的第五代EA888是纵置低功率版。

　　途昂Pro最大功率200千瓦（272马力），峰值扭矩400牛·米。作为一台主流大7座SUV，性能与家用，产生了奇妙的化学反应。

　　而之所以被称之为一代机皇，是因为EA888发动机不仅在性能数据上遥遥领先，能效和耐久性也无限逼近物理极限，因此它不是像M139和K20C1那样以极致性能、只有少数人才能拥有，而一直都是全球“高效动力”的代名词。

　　相比第四代EA888发动机，峰值扭矩从上一代提升到400牛·米，提升了14.3%；最高功率从上一代提升到200kW，提升了23.5%。除此之外，发动机本体降噪高达5分贝、排放水平远低于国6b限值。

　　最重要的是，上汽大众为其提供“动力总成终身质保”，足以体现对其可靠耐用品质的信心。

　　网上关于上汽大众总经理陶海龙的个人介绍并不多，但却是少有的拥有学士学位和正高级工程师职称、且长期在质保及制造岗位任职的品牌一把手。

　　这次在第五代EA888发动机的技术讲解会上，我也是在21年从业历史上第一次，经历了一位总经理给我们讲物理课。

　　这节课上，他讲了关于第五代EA888发动机的5个关键技术：可变截面涡轮增压器（VTG）、500bar超高压燃油系统、全工况最佳油气比、全工况米勒循环、紧耦合排气净化器。

　　其中，可变截面涡轮增压器（VTG）对于很多专业车迷应该并不陌生，这是保时捷同源的核心技术。陶海龙为我们讲解了可变截面积，甚至手画了一张讲解图。

　　作为一枚文科生，我也秒懂了为何可变截面积是最优选项：它可以在全转速范围内，保证涡轮增压器有最优秀的响应速度，最高转速则能够达到18万转/分钟。

　　而在发动机上实现新技术的困难和代价，最难解决的是温度和噪音。未解决进气温度过高导致热效力和动力下降的问题，第五代EA888发动机采用了中冷回路散热器+水冷集成式中冷器——水冷的冷却效果更好、温度稳定、增压空气回路短、响应快，同时可靠性也更高。

　　此外，涡壳还采用了高镍铬不锈钢，其耐温性能更高，最高耐温等级达到1100度，而一般的涡轮增压发动机涡壳材质耐温普遍在850度和900度等级。

　　如此精密的增压器，能达到日常使用的耐用要求，甚至满足极端环境的考验么？大众工程师将可变截面涡轮增压器进行了一系列极冷极热循环试验——每秒高达230摄氏度的变温速度，冷热冲击试验的循环次数，达到数千次。

　　我记下的另一个令我印象非常深刻的课堂笔记是，市场上最高用到350bar高压燃油系统，大众这次使用了500bar超高压燃油系统——这种压力相当于水下5000米的压强，且是同级唯一。这套超高压系统能让汽油达到6微米的油雾直径，相比350bar足足缩小25%。

　　这样细密的油雾，便能够使油气混合更充分、燃烧更彻底，以此来降低油耗和减少排放，算得上是“榨干每一滴燃油能量”的形象表达。

　　大众工程师们早就想到这一点，他们用含有30%乙醇（相当于酒精）的油品进行连续耐久测试（我们日常使用的92号和95号汽油中乙醇含量一般在8%到12%之间），以确保第五代EA888发动机对油品的适应性和耐用性。

　　陶海龙在整个物理课的讲解当中，我一点也没有感觉到“宣讲式”的居高临下，而是让我就像是真的坐在课堂，台上的他极为沉浸其中，讲解当中透露出对于技术极致的热爱。甚至在讲解会快要结束、主持人在做总结的时候，他说讲漏了关于全工况米勒循环的一个技术细节，专门上台又继续讲了一会儿。

　　世界上发动机只有两种，一种叫EA888，一种叫其他。而作为工业皇冠上的明珠，极致精密的它并不是受人膜拜的工艺品，而是和人在日常中相处陪伴、承担出行重任的工具。

　　研发过程中，除了要经历我上面所说的残酷考核，途昂Pro整车耐久试验要做600万公里，这中间还包括100万公里的强化耐久，要经历长达50周的极端路况试验，除了高原、高寒和高温这种常见环境外，哪怕是通常用时遇不到的潮湿、风沙、盐碱环境，也都要做足耐久测试。

　　恰好就在去年夏天到今年，驾仕派选题小组花费了漫长的时间在做一个选题。他们每个人买了一台不到1万块钱的燃油“老破小”，车龄分别为14年、15年和16年。这些动辄十五六岁、经历了十几到20多万公里不等的老旧燃油车，竟然还能够勇闯川西4200米垭口。

　　我想，应该不会有太多人有勇气在将来（因为电动车量产销售至今也没有15年）开着一台15年车龄、残值只有几千块钱的电动车去穿越川西高原，然而，这却是燃油车自诞生以来，如此司空见惯的场景。

　　走入新能源时代的大门，我们正真看到迷雾中的真相：真相并不是新能源车轮滚滚碾过，内燃机寸草不生。

　　终于聊回途昂Pro，关于这台车我在视频里说得更为具体，你们可以移步观看。我想在视频之外，和大家聊一聊关于它的几点争议：

　　首先是外观，我注意到在我发的vlog下面，有观众说外观设计得有些脱离之前大众的风格。

　　和以前风格大差不差，被称为不思进取；全新风格设计，又说它忘本和脱离传承。对于这种评价我认为是无效的——喜欢之前风格的，大能买生命周期末尾的老车型，还会更为经济实惠。大多这样说的人（基本上遇到任何新车，这套说辞都可以套用不是么），不过是过过嘴瘾，显得自己与众不同，在网上找找优越感罢了。

　　平心而论，这套外观设计我觉得是足够创新的。前后大灯都具备很强的科技感——无论是前大灯在墙面投射的曲线投影，还是增强驾驶安全的灯光科技，以及尾灯方面，配备了两个“星芒倒车投影灯”这样即便是新能源车也很少见的地面投影，可以在倒车时投射出箭头以提醒行人注意这样的小心思。

　　可以说：途昂Pro的灯光无论是样式、最新技术的搭载还是具体场景下的实用功能、甚至是给予人的情绪价值，都再次打了那些说“燃油车科技落后”的人们一记狠狠的耳光。

　　其次是车身比例，我看一台车是否漂亮的一个重要指标就是总体比例和体量感，途昂Pro在这方面无疑是优等生。我拍摄那天发了张和车合影的朋友圈，留言中很多非汽车圈的朋友都说这台大众新车很大气/很带感/很有肌肉感。

　　还有一点我想得益于我拍摄车型的车身颜色。它采用了深棕色或者是一种类似于巧克力色的磨砂车漆，非常的有质感。而且深色的车漆加上一些黑色的装饰细节，在威严感中透露出高级和精致来——然而我想象了一下假如是白色车身搭配深色的装饰件，可能会因为对比强调而略显夸张。

　　现在市场上颇为流行的“一口价”模式，很多人可能并不知道上汽大众才是始作俑者。途岳新锐在2024年成都车展上以7.99万元起的“一口价”策略上市，这一创新定价模式迅速引爆了市场，甚至带动了整个汽车行业的定价逻辑变革。

　　所谓“一口价”的定价模式，实际上的意思就是改变了以往“先定价、不行的话再慢慢在终端降价”的不透明方模式，挤干所有水分，直接以最终终端销售价来为新车定价。

　　途昂Pro一定会延续“一口价”的定价模式，以卖价定价，而不是以往合资车企以溢价定价。此外，以途观LPro和帕萨特Pro上市后，和现款依然同堂销售的策略来推断，途昂在途昂Pro上市后，应该也将会同时销售——这样在价格带上会排列得更为细密，也可以更加好满足那群消费的人的不同需求。

　　而除了搭载“机皇”、在各项性能上具备优势外，途昂Pro的座椅灵活性和空间优势也逐步提升。科技配置上，三块屏幕分别为10.3英寸的仪表屏、15英寸的2000像素悬浮屏和11.6英寸的副驾屏。除了拥有副驾屏幕，副驾座椅也进行了升级——拥有电动腿托，电动腰托，带10点按摩并且几乎能躺平。

　　相比同级车型，途昂Pro在智能驾驶方面采用的是大疆车载提供的双目摄像头智驾方案，可实现拨杆变道、ACC自适应巡航及车道居中行驶等智能辅助驾驶功能，以及在日常停车场景下的遥控泊车和记忆泊车。总体上，这是一套主流的L2+级别智驾水平。相比现有竞品尤其是日系来说，具备明显优势。

　　当然，途昂Pro真正会吸引到目标用户并一锤定音的，还是动态行驶的总体表现。我们在测试场的高环上，以超过205公里每小时的速度行驶，车内噪音依然能够控制得很低。而在这个速度下，相比电车，燃油车的持续输出能力才是碾压级的优势——途昂Pro能够轻松持续保持212公里/小时的极速，毫无声嘶力竭、竭尽全力的感觉。

　　此外，我还体验了途昂Pro配备的DCC自适应电子悬架，它具备预瞄功能，会实时调整减震器阻尼，适应不一样路况。具备多种驾驶模式可选，从舒适到运动有十几个档位，调节范围非常精细，可以让不同驾驶风格的司机，都可以轻松寻找自我最舒服的驾驶模式。

　　特别值得一提的是，在试车场试乘时，工程师以70-80公里/小时的速度随意展示过弯能力，这样的驾驶风格都能轻松应对，更别说日常行驶了——尤其是经常开山路的老司机，我建议一定要去试驾一下。

　　其实自从2024年11月以来，燃油车市场占有率都在不断攀升。50%用户选择的背后，除了类似“一口价”的推动、定价逻辑重建之外，不可忽视的是燃油车新产品迭代后的产品价值在进一步增强。

　　现实就是，这一个市场正在淘汰没有核心技术、缺乏创造新兴事物的能力的品牌。不管是燃油车还是新能源车。

　　在依然坚定选择燃油车的群体当中，他们看重的或许是保值率高、维修网络成熟、品质可靠、耐久性能强，再或许就是对于机械留有执念、喜欢发动机的轰鸣——这难道不正是实实在在的用户需求？

　　消费者不需要被教育，消费者只需要被看见。燃油车在近十年，就像是申公豹所说的那样：

　　能够移开这座大山的，不是口诛笔伐、势不两立。而是用技术击破成见的壁垒，用技术重构燃油车的天花板。

　　在这场终究会从单纯动力形式，转化到以技术为矛来进行的决战当中，落后者必出局。而受益的，除了产业链的加强完善、成熟、升级之外，最终肯定是消费者。

　　对各大厂商而言，需要踏实扎根、疯狂研发（上汽大众在第五代EA888发动机上，反复提及了“疯狂”这个词），以维持市占率、探索生存方向和空间，打破原有游戏规则、建立全新格局；

　　我不喜欢“卷”这个词，在我眼里，当下参与市场之间的竞争的各大品牌，有能力去讲燃油车的故事，同时在新能源上也不落后，这本身就是实力的象征。

　　甚至面对“绝地求生”这样的语境，在宏大叙事中，还能多出一丝容易令人共情的悲壮来。

　　当下新能源车企们该忙活的，并不是去“疯狂”抨击内燃机，而是思考自身还有什么无法替代的优势，通过“疯狂”投入技术创新，才能赢下大大小小的每一局。

　　最后提醒一句：途昂Pro将会在3月10日上市，再等不到一个月——我们和内燃机爱好者一起狂欢。